REDESENHANDO O CRESCIMENTO

Duplicação da BR-369 já alcança 70% das obras concluídas e se prepara para reta final. Diariamente passam mais de 7 mil veículos no novo trecho que recebe as melhorias

A BR-369 é uma das principais vias de transportes de cargas do estado do Paraná. Anteriormente conhecida como Rodovia dos Cereais na década de 60, seu KM 0 não está no nosso Estado, mas em Minas Gerais, no município de Oliveira, no entroncamento com a BR-494. Ela atravessa o estado de São Paulo e o último KM é registrado no Trevo Cataratas em Cascavel. De acordo com o Ministério dos Transportes, a BR-369 tem 1.228 quilômetros de extensão, e é uma via diagonal, ou seja, se orienta nas direções Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudeste.

Entre os municípios atravessados pela BR-369 no Paraná está a cidade de Corbélia na altura do KM-497. O trecho é administrado pela Concessionária VIAPAR e está em obras de duplicação desde 2016. Na época, o então Governador do Estado do Paraná, Beto Richa, veio a um dos pontos da duplicação e acionou as máquinas, dando início às melhorias na rodovia.

No ato, o governador afirmou que a obra foi antecipada em um ano e meio, pois de acordo com o contrato com a concessionária a duplicação só deveria ser iniciada em 2018, ou seja, neste ano. Ao lado do governador, o presidente da VIAPAR, José Camilo Teixeira Carvalho, afirmou em entrevista a Agência Estadual de Notícias, em 07/10/2016, que a duplicação das rodovias depende do aumento de tráfego, e que a decisão é por parâmetros técnicos. “Conforme o volume de carros aumenta, temos um gatilho que permite que o contrato faça essa antecipação. É para a segurança, sempre olhando a segurança e o conforto dos nossos usuários” explicou ele.

Os investimentos no trecho já alcançam a bagatela de R$70 milhões. O projeto inicial era de R$60 milhões e contemplava apenas dois viadutos, além dos 8 km de vias marginais. O primeiro viaduto é a principal via de acesso ao município para quem vem da região norte do estado. Já o segundo, cerca de 2 km à frente, é o primeiro acesso para quem vem de Curitiba ou região sudoeste do Paraná.

Apesar da grandiosidade das obras e alto investimento, os empresários da área industrial do munícipio se sentiram prejudicados pela falta de acesso à área industrial, e pela interdição da entrada ao Centro de Recebimento e Armazenamento de Grãos da Cooperativa Coopavel, que fica às margens da rodovia. Mas, a maior preocupação girava em torno dos trabalhadores do complexo industrial de Corbélia. Hoje são mais de 60 empresas que empregam em torno de mil pessoas. Da forma que o projeto de duplicação foi desenvolvido os veículos só poderiam fazer o retorno, para ter acesso ao complexo, 3 quilômetros à frente. Outro risco estava na circulação de pedestres. Sem o viaduto ou passarela, eles teriam que atravessar a rodovia sem nenhuma segurança.

Com uma comissão montada, eles encaminharam um ofício à VIAPAR e ao Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná (DER), ressaltando a importância da instalação de um terceiro viaduto, mas não obtiveram respostas. O passo seguinte foi buscar o Ministério Público, e com auxílio iniciaram uma procura pelos anais da Prefeitura Municipal. O objetivo era encontrar a ata de uma audiência pública que deveria ter sido realizada onde a população aprovava o projeto na época. O empresário e Presidente da comissão Herivelto Soares Pinto conta que nessa busca descobriram que o projeto não havia sido apresentado à população em audiência pública como deveria. “Marcamos uma reunião com o (DER) em Curitiba, e fomos atendidos pelo Diretor Geral na época, Nelson Leal Junior, e pedimos que nos desse retorno quanto a isso.”

Em outubro de 2017 uma nova reunião foi agendada. Esta aconteceu no município de Corbélia. No encontro estiveram presentes agricultores, membros da comissão, o prefeito de Corbélia Giovani Miguel Wolf Hnatuw e o Diretor de Engenharia e Operações da VIAPAR, Jackson Seleme. Herivelto conta que, naquele momento a concessionária alegou não ter orçamento para fazer a alteração, e que não era possível a construção de um novo viaduto. “Surgiu uma ideia então de reduzir 1 km da duplicação” conta ele.

No primeiro dia de dezembro, a prefeitura, por meio de um post na página oficial no Facebook anunciou a inclusão do terceiro viaduto. Para acrescentar a nova estrutura ao projeto, a VIAPAR aceitou a proposta de barganha e cerca de 900 metros de duplicação deixaram de ser feitos.

O projeto que inclui o terceiro viaduto foi encaminhado para a aprovação DER, mas de acordo com o Engenheiro Civil da VIAPAR, Felipe Mazzaro até o momento não há aprovação, “A gente já tem nosso projeto, tem empresa contratada para fazer a obra. Só falta mesmo a autorização formal do DER para dar início”. Enquanto a ordem não vem, as obras naquele trecho estão estacionadas, a concessionária não pode seguir com o projeto original, nem dar início ao novo. “Com a alteração desse novo viaduto, o projeto se altera a partir de certo ponto. Então nós estamos executando a obra dali em diante.” Explica Mazzaro.

Com 70% das obras já concluídas no trecho em que não há alteração, as novas estradas começam a ganhar contornos. O prazo para conclusão do projeto é 31 de dezembro, mas de acordo com Mazzaro pode haver uma mudança com o acréscimo do terceiro viaduto. “Nós não temos informação nenhuma de qual vai ser esse prazo, para quando que vai ser, e se vai ser alterado ou não” observa.

Para chegar até esta etapa da obra inúmeros serviços de aterramento e escoamento de águas pluviais precisaram ser realizados. A primeira fase do projeto foi a de movimentação de terra, construção de dutos para condução de águas da chuva e preparação da terra para aplicação do asfalto, houve ainda a instalação de todo manilhamento que passa por baixo da rodovia. Esta primeira fase foi um pouco mais demorada e dependeu do clima. Neste período inicial chegaram a trabalhar em torno de 200 homens.

Com um número 50% menor de trabalhadores, os serviços começam ser realizados nas camadas superiores. De acordo com o engenheiro Mazzaro, esta etapa é mais simples e mais rápida, mas ainda há pontos que o trabalho continua mais devagar. “A região que estamos trabalhando com mais terra é no viaduto do Peroza, e a parte do segundo viaduto, onde nós estamos subindo aquelas plaquinhas. Essas regiões são as mais críticas pra gente.”

Paralelamente, os viadutos já começam dar as caras. Na segunda quinzena do mês de maio vigas de concreto foram içadas na estrutura do viaduto do Bairro Santa Catarina. As vigas foram fabricadas próximas ao cemitério e houve diversas paradas de 30 minutos no trânsito da rodovia para motoristas que vinham sentido Cascavel. Na contramão, as vigas foram levadas até a obra por caminhões. Com guindastes foram colocadas uma a uma sobre os 12 grandes pilares de sustentação. Hoje já é possível ver o esqueleto completo do elevado. A previsão da concessionária é que até o final de julho os dois viadutos estejam instalados por completo.

TRÁFEGO

O tráfego continua intenso pelas marginais que desviam o trânsito. A liberação da circulação de veículos na nova faixa de asfalto ainda deve demorar a acontecer. Ela não depende apenas dos viadutos estarem completos, mas também das suas continuidades. No viaduto do bairro Santa Catarina, por exemplo, é preciso que termine a montagem das placas que levantam a estrada, para posteriormente iniciar a construção das camadas de pavimento de asfalto. “Nós só vamos liberar tráfego ali, se for necessário liberar pra fazer algum serviço nas marginais” explica o engenheiro.

Quem mora as margens das obras de duplicação ou possui empresas ao redor, observou muito trabalho sendo realizado. De acordo com dados disponibilizados pela VIAPAR já foram movimentados 247.000 m³ de terra e 14 mil toneladas de asfalto foram colocadas. Parte da antiga tubulação precisou ser refeita e mais de 1.000 metros foram removidos. Até o momento foram construídos 6.700 m³ de drenagem profunda e 1.600 m³ de drenagem superficial. De meio-fio foram construídos até o mês de maio 4.000 metros. As barreiras de concreto, que separam as pistas, já chegam a 1.300m. Até o final das obras esse número deve ultrapassar os 4.000 m. Para suportar as milhares de toneladas que diariamente passarão sobre os viadutos foram mais de 200 mil quilos de aço. O concreto já atingiu a marca 3.750 m³.

O asfalto está sendo construído de maneira que possa durar até 8 anos sem nenhuma manutenção. O Engenheiro Mazzaro explica que para dar início ao asfalto é colocada uma primeira camada de terra. Em seguida uma cama de BGES (Brita Graduada Simples), que é uma mistura de várias graduações de pedra, areia e pó de pedra. A camada seguinte é para dar mais resistência, é a BGTC (Brita Graduada Tratada com Cimento). Por fim, a via recebe um micro revestimento e só depois disso ele receberá duas camadas de asfalto. “As rodovias antigamente, eram feitas para um tipo de tráfego. Hoje em dia nós temos um tráfego muito mais pesado, então a rodovia demanda uma estrutura muito mais forte e em consequência a gente faz umas camadas mais reforçadas” lembra Mazzaro.

AGRICULTURA

O pequeno trecho que pertencia à antiga Rodovia dos Cereais não é mais o responsável pela escoação somente dos grãos produzidos nas cidades interioranas. Agora, além de escoar grãos como milho, soja e trigo, ela também leva muitos dos alimentos que estão na mesa do brasileiro como a carne, feijão, café, ovos e leite. O crescimento econômico da região oeste foi expressivo no início deste século, mas isso só foi possível com a expansão de sua malha rodoviária na metade do século passado. Foi com este impulso que estado do Paraná se tornou um gigante da produção agropecuária. De acordo com dados do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico (IPARDES), o Produto Interno Bruto (PIB) saltou de R$58 milhões em 1998 para R$ 101 bilhões em 2017. O agronegócio foi o grande fortalecedor e responsável por esse aumentoprincipalmente em anos de crise, é sem dúvida, o principal subtentáculo da economia brasileira e paranaense.

Esse número só não é ainda maior, porque diversos fatores influenciam na capacidade produtiva dos negócios. Entre eles está a qualidade das rodovias pelas quais transitam os caminhões carregados não só de grãos, mas também de insumos agrícolas. As boas condições de infraestrutura das estradas, principal modal de transporte paranaense, representa também o impulsionamento para o crescimento da economia, e que se faz extremamente necessário em uma região dominada pela agricultura.

Se comparado com o modal ferroviário, os preços dos fretes custam entre 30% a 40% a mais. O presidente da Coopavel, Dilvo Grolli, explica que existe uma carência extrema de transporte na região “O Oeste do Paraná tem uma necessidade de transporte entre grãos e carnes em torno de 5 milhões de toneladas por ano (grãos, derivados e carnes). Isso equivale a uma economia de mais ou menos R$ 300 milhões por ano quando mudarmos o modal rodoviário para o ferroviário.”

Para Dilvo a duplicação numa extensão de 5 km da rodovia vem em um momento de necessidade não só para o município onde ele acontece, mas também para toda cadeia produtiva na microrregião. “É uma necessidade estratégica que todas as duplicações das principais rodovias do Oeste do Paraná aconteçam no menor prazo de tempo possível.”

De acordo com dados da Confederação Nacional de Transportes (CNT), mais de 60% de toda carga transportada no Brasil passa pelas estradas, para Dilvo a precisão de melhorias não está somente aqui. “É uma necessidade a duplicação de todo o trecho da BR-369 entre o Oeste e o Norte do Paraná e não somente os trechos urbanos das cidades, a exemplo de Corbélia.”



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